SIMCALAND

SIMCA HORIZON

SIMCA HORIZON : VOITURE DE L'ANNE 1979 !!

Que vois-je à l'Horizon?...

On a bien du mal à croire que cette auto a près de 30 ans, tant elle était moderne à sa sortie. Sa ligne, bien à elle, n'a pas pris beaucoup de rides.

C'est encore une "simca-Chrysler"...

Elle est de 1979, c'est un Modèle "SX Automatique".

C'est en 1977 au Maroc que l'Horizon a été présentée pour la première fois aux journalistes.
Celle qui est alors appelée remplacer la Simca 1100 lancée 10 ans plus tôt, ne sera commercialisée qu'à partir de janvier 1978.

Reprenant les recettes du succès de cette dernière et de la Simca 1307-1308, Chrysler la souhaite voiture européenne mais aussi américaine. Elle sera en effet proposée aux USA sous deux marques, Dodge et Plymouth, appartenant à Chrysler.

    L'Horizon est proposée à son lancement en trois versions. Le bas de gamme (LS)
dispose du moteur 1.118 cm3 de 55 ch DIN adapté de celui de la Simca 1100, tandis que la GL avec le même moteur mais poussé à 59 ch DIN se voit ajouter des équipements supplémentaires.

La GLS est proposée quant à elle avec le 1.294 cm3 de 68 ch hérité de la Simca 1307 GLS. Le succès est rapidement au rendez-vous : 207 544 exemplaires sont produits en 1978 et 222 296 en 1979 !

En septembre 1978, est lancée la SX, une version luxe à boîte automatique, équipée du moteur 1.442 cm3 porté à 85 ch et d'un ordinateur de bord.
              
      
7cv fiscaux, 85 cv din. 
160 km/heure en pointe. 
            

A l'époque, rare étaient les modèles
équipés d'une boîte automatique
surtout dans cette catégorie.




Sa finition est "haut de gamme" ...


Une magnifique selerie velours, noir et beige, assortie à la couleur "brun tibétain" de la carrosserie...

 
Ordinateur de bord de série svp...



                     
      
Cette auto a 49000 kms d'origine!
      
      
Elle a appartenue à une personne âgée
qui roulait très peu, d'où son état  de conservation irréprochable...



Aucune trace de corrosion!

Suite au rachat de Chrysler Europe par Peugeot en 1978, l'Horizon devient une Talbot-Simca en juillet 79, puis une "'Talbot" pour les millésimes suivants...

Ce changement de nom, ajouté à la fusion catastrophique du réseau commercial avec Peugeot, au détriment de Talbot, contribue dès 1981 à faire chuter les ventes, dans un contexte économique particulièrement morose.

Talbot lancera alors pour inverser la tendance, une version diesel de 1.905 cm3 de 65 ch en juillet 1982.

Mais rien n'y fait, l'Horizon de Talbot se voit peu à peu condamné, d'abord en France, où elle ne sera pas reconduite après le millésime 85, puis en Espagne en 1987. Sa remplaçante qui devait s'appeler Arizona est lancée en 1985 mais finalement sous le nom de Peugeot 309.

PSA avait décidé la disparition de sa marque Talbot...

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MATRA SIMCA RANCHO

MATRA RANCHO (1977-83)
La première voiture à vivre? …

SON ESPRIT
Née en 1977,  peu après la crise pétrolière, la Matra Simca Rancho n’est pas une auto résignée. Elle n’est pas une voiture de crise, mais bien au contraire. Il s’agit d’une auto audacieuse et novatrice, résolument tournée vers les loisirs, la nature, et les vacances familiales. Elle préfigure en fait, avec presque 20 ans d'avance, la catégorie des SUV (Sport Utility Vehicles) et "ludospaces" aujourd'hui largement présents sur le marché.

SA NAISSANCE
Suite au premier choc pétrolier, les voitures sportives n’ont plus le vent en poupe. Pratiquant la monoculture avec le coupé Bagheera, Matra Automobiles était dans une position fragile.
Aussi, devient-il urgent de diversifier la production, sans toutefois renoncer à l’originalité et à l’innovation qui caractérise la marque.

Observant l’image et le succés commercial des Range Rover, l'engouement des jeunes pour les motos vertes et les Buggys, Philippe Guédon, Directeur de la branche automobile Matra, devine l'émergence d'un marché des voitures de loisir.

Il propose l'idée à Jean-Luc Lagardère, qui est circonspect. Ce dernier finit par donner son accord mais à condition que le projet coûte le moins cher possible.

SA CONCEPTION
Avec un budget des plus étriqués, Guédon et son équipe sont obligés de revoir leurs ambitions à la baisse. Le véhicule devra donc se contenter d'une transmission classique à deux roues motrices et pour réduire les coûts, la majorité des éléments mécaniques sera puisée dans la banque d'organes de Simca-Chrysler, le partenaire industriel de Matra.

Ainsi, la Rancho va récupérer la plate-forme allongée d'un pick-up de Simca 1100,
la boîte de vitesses de la 1307, le moteur de la 1308, les freins, la planche de bord, volant, garnitures intérieures de la 1100 Ti...

La Rancho sera produite en version utilitaire, familiale vitrée et, beaucoup plus rare, familiale bachée, avec dans tous les cas, seulement 2 portes latérales, caisse de l'utilitaire Simca 1100 VF oblige.

SON IMAGE
"C'est la recette du pain perdu appliquée à l'automobile. Je mets au défi quiconque de produire une voiture avec aussi peu d'argent.'" se souvient Philippe Guédon. Il réussira pourtant à élever l'art d'accommoder les restes au rang du trois étoiles, car la Rancho aura fière allure.

C’est une optimiste forcenée, née en période de crise et débarquant dans un marché en plein désarroi.
Ce joli break spacieux et décontracté a des allures de 4x4. Baroudeur  polyvalent, sa tenue de route est excellente, son confort appréciable et son coût de revient modéré.
Son succès commercial sera immédiat, et la Rancho sera même la voiture la plus vendue de l’Histoire de Matra.

LES CHIFFRES
Roues avant motrices, 1442 cm3, 85cv DIN
Carrosserie trois portes : Longueur 4m32, Largeur 1m67, Hauteur 1m74
Poids 1130 kg.

La simca 1100 lui offre sa plate-forme (dans sa version pick-up). Ce grand succés historique, diffusé à plus de 2 millions d'exemplaires, célèbre son quarantenaire cette année (et oui, la simca 1100 a déjà 40 ans!) lors de la "rencontre annuelle Simca" qui se tiendra à 69 ANSE, du 17 au 20 mai 2007.

La Rancho est quant à elle une voiture de loisir, au prix d'achat élevé et à la diffusion réduite. Une "niche" de marché comme on dit de nos jour... Elle sera quand même produite à plus 56 000 exemplaires (25 000 prévus au lancement) , de 1977 à 1983, dans les ateliers Matra de Romorantin Lanthenay, dans le Loir et Cher. Elle disparaîtra du catalogue Talbot-Matra en 1984.

Matra Simca Bagheera

Apparue en 1973, la féline Bagheera est une auto surdouée. Issue de la collaboration entre Simca et Matra, produite à (41) Romorantin, elle sera diffusée dans le réseau Simca de 1973 à 1980.

Cette propulsion à moteur central arrière est un coupé racé de 3m97, offrant trois places frontales. Ce concept original permet de gagner de l'espace vis-à-vis de la disposition typique 2+2 des véhicules de sa catégorie.

L'objectif pour Philippe Guédon, Ingénieur des Arts et Métiers et père (entre autres) de la simca 1100, de la rancho, du V12 matra et du Matra-Renault Espace...,
responsable de l'étude de la M550 (nom de code de la Bagheera), étant à l'époque de pouvoir loger confortablement 3 adultes. En effet, il remarque qu'au quotidien il est rare d'avoir 4 passagers à bord, et privilégie 3 vraies places.

La carrosserie est entièrement réalisée en fibre de polyester, rivetée sur un châssis acier autoportant. Sa répartition des masses (42 % avant / 58 % arrière) et son système de freinage avec 4 freins à disque lui confèrent un comportement routier remarquable.
Pneumatiques d'origine : Michelin XAS FF (Formule France), 155HR13 à l'avant, et 185HR13 à l'arrière. Outre l’adhérence que la largeur de ces derniers procurent à l’auto, ils lui permettent d’emprunter la transmission des 1308 GT sans aucune modification, tout en assurant un développement plus important et donc une vitesse de pointe plus élevée grâce à l’aérodynamisme de la Bagheera.

La Bagheera fut présentée officiellement à la presse le 14 avril 1973.

Les premières livraisons ont lieu en juillet 1973, juste après la victoire au Mans (face à Ferrari). Ces premiers modèles disposent du moteur de la Simca 1100 TI.
La cylindrée n’est que de 1 294 cm3 (84 ch DIN à 6 000 tr/min). Cette motorisation lui permet d'atteindre les 180 km/h grâce à un coefficient de pénétration dans l’air hors du commun.

Fin 1975, la Bagheera « S » emprunte le 1 442 cm3 de la Simca 1308 GT.  Equipé par Matra de deux carburateurs double-corps, il développe 90 CV DIN à 5.800 T/m et procure un surcroît d'agrément grâce à son meilleur couple autorisant de meilleures reprises.  La vitesse de pointe s'établit à 190 Km/h.  La Bagheera reste économe en carburant grâce à son poids à peine augmenté et à son aérodynamisme remarquable.  C'est un excellent argument en pleine crise pétrolière.  La Bagheera a toujours jouit d'une excellente réputation en matière de consommation, quelle que soit l'utilisation, grâce à sa "courbe plate"...
Un deuxième rétroviseur de type "obus" noir est monté côté droit.

  1977-1980 : la série 2.
Pour le millésime 77, intervient un restylage du modèle avec quelques modifications au niveau du châssis.

Tous les éléments de carrosserie se voient modifiés, parfois imperceptiblement. Visuellement, ce sont les nouveaux boucliers avant et arrières, et la greffe assez réussie des feux de la 1308 GT à l'arrière de la Bagheera qui frappent le plus. La ligne est fluide mais l'aérodynamique se voit légèrement pénalisée, le Cx passant de 0,33 à 0,35, et le poids légèrement augmenté...

La "Courrèges"
Apparue lors du  millésime 75, il s'agit d'une version exclusive trés tendance, en référence au grand couturier André Courrèges.

C'est un modèle de raffinement par sa finition spécifique luxueuse.  La couleur blanche - symbolique pour André Courrèges - est omniprésente (la peinture est d'un blanc satiné spécifique) : on la retrouve dans l'habitacle dont les sièges sont recouverts de simili.  Le tableau de bord est quant à lui recouvert de simili "gold", sans doute pour éviter des reflets blancs dans le pare-brise, lesquels nuiraient à la visibilité, le volant ainsi que les garnissages de portière sont du même ton.La cylindrée est de 1294 cm² en 1975.  En 1976, elle passe à 1442 cm³ au moment où apparaît le modèle S.

En 1977, lors du restylage, la couleur du garnissage intérieur est modifiée : le blanc fait place à la couleur "gold" déjà choisie pour le tableau de bord.  Hormis ce changement de ton, la présentation intérieure ne change pas.  Extérieurement, la teinte "blanc Courrèges" ne change pas et le principe décoratif reste le même : les nouveaux pare-chocs enveloppants sont peints dans le même ton, de même que les nouveaux rétroviseurs.
Tout en connaissant un succès tout particulièrement auprès des dames éprises d'originalité, elle restera une version confidentielle en raison de son exclusivité.

Ce modèle Courrèges restylé ne sera produit qu'au millésime 1977 à raison de 445 exemplaires.  Il sera ensuite remplacé en haut de gamme par la Bagheera X...

Millésime 78: La Bagheera X fait son apparition.
Son style évoluera pendant les trois années de sa production.  La Bagheera X hérite de la mécanique la plus puissante (celle de la S) et se caractérise essentiellement par son décor. A l'extérieur, des filets décoratifs sont apposés le long de la ligne de caisse ainsi que sur les pare-chocs.  En 1978, les décors latéraux comprennent le nom "Bagheera" inscrit sur les ailes arrière.  En 1979, la décoration se limite aux pare-chocs qui seront munis de butoirs en caoutchouc.  Les teintes sont exclusives : black metal et silver metal.  Le garnissage intérieur est particulièrement original et soigné.  En 1978, c'est une harmonie de velours uni et d'appliques en liège collées.  En 1979, le liège est abandonné et, comme les deux autres modèles de la gamme, les sièges sont redessinés, de même que le tableau de bord (radio horizontale).

En 1980, elle évoluera encore sur le plan esthétique avant de tirer sa révérence : peinture bicolore (rouge et noir) ou métallisée, nouveau garnissage intérieur, clenches de portières façon Rancho.

En 1978 et 1979, la gamme comprend donc le modèle "normal", le modèle "S "et le modèle "X".

Les modèles de base de 1979-1980 seront équipés d'un simple carburateur double corps moins glouton, mais ramenant la puissance à 85 ch DIN à 5 600 tr/min.

Au total, 47 796 exemplaires seront commercialisés entre 1973 et 1980.
La relève sera bientôt assurée par la « Talbot Matra Murena », dont le chassis acier bénéficiera d’une galvanisation bien venue, mais dont je trouve personnellement la coupe beaucoup plus biscornue et somme toute assez « quelconque »...

Mais comme on dit, chacun ses goûts...

les Chrysler 160, 180 et 2 litres

Les "Chrysler 160, 180 et 1610 - "2 litres"...

A l’époque de leur sortie en 1971, ces voitures sont simplement appelées "Chrysler".

Le terme "Simca" est omis. Sur les prospectus ne figure en grosses lettres que le mot "Chrysler", et il faut bien chercher pour trouver trace du mot "Simca".

Pourtant, il s’agit bien-là d’une Simca, conçue en France pour la mécanique, bien que dessinée chez Rootes, filiale du groupe en Angleterre. Le style est d’inspiration américaine et participe au charme du modèle.

Sur les tout-premiers modèles, comme pour embrouiller les esprits, on peut lire d’ailleurs, au centre du volant l’inscription ‘’Société des Automobiles Simca’’. Et vraisemblablement, ce flou n'a pas dû faciliter la tâche des vendeurs pour expliquer à leur clientèle qu'elle achetait bien une Simca, donc une voiture française.

Le plus étonnant, c’est que tout au long de la vie de l’auto qui sera assez longue (10 ans), aucune politique d’évolution ne viendra épauler ses ventes, somme toute, moyennes.

Côté moteur, elle n’a certes pas besoin d'être améliorée tant elle est moderne à son lancement. Par contre, aucun effort ne sera fait pour améliorer son équipement et là c'est vraiment dommage.

Alors que les Simca 1308-1309, modèles de gamme inférieure, paradent avec leurs vitres teintées électriques, leur condamnation centralisée, voyant de frein à main, etc... Cette négligence et cette absence de promotion donnent l'impression que cette voiture a été délibérément sacrifiée.

Le lancement des Chrysler 160 et 180...
A la fin des années 60, le haut de gamme Simca est représentée par le couple 1301 1501. L’ambition de Simca est de proposer un modèle plus cossu, plus puissant et sûrement plus moderne.

De conception classique, les Chrysler 160 et 180 arborent un tout nouveau moteur moderne 4 cylindres en ligne à arbre à cames en tête. La concurrence française, elle, se débat à coups d’arbres à cames latéraux. C’est d’ailleurs le premier moteur chez Simca ayant cette architecture, et aussi le dernier. Ce moteur robuste et performant a été taillé pour la course. Le magazine "L'Automobile" écrivait même "moteur largement surdimensionné".

La 160 est une 9CV fiscaux. Son moteur 1639 cm³ développe 80 cv Din. Sa vitesse maxi est de 157 Km/h. La 180 (10 CV fiscaux) dispose d'un moteur 1812 cm³ de 97 cv Din (100 cv dès 1973) et atteint 171 Km/h. Soit des performances enviables pour l’époque.
L'éphémère 160 GT reçoit le moteur de 180 et l'équipement de la 160.

Les Chrysler étaient équipées de freins à disques à l’avant, et même à l’arrière pour la 180, ce qui n’était pas si fréquent au début des années 70 : un freinage sécurisant et sans reproche pour les deux modèles.

La transmission se fait aux roues arrières par l’intermédiaire d’une boîte 4 vitesses (ou automatique en option), d’un bon gros pont aussi robuste que rigide, le tout suspendu par des ressorts (pas des lames quand même), donnant un comportement débonnaire mais jamais vachard.

La Chrysler est assez sensible au vent latéral. L'adoption dès 1973 de roues de 14 pouces (au lieu de 13) améliore sensiblement la stabilité. Avec un train avant de type Mc Pherson et d’une direction à crémaillère, la tenue de route se révèle saine, et affectée d'un rassurant sous virage à la décélération.

La Chrysler "2 litres automatique"...
Début 1973 la firme lance un nouveau modèle 2 litres. Elle n'est livrable qu'en boîte automatique.

Son moteur, réalésé à 1981 cm3 développait la coquette puissance de 110 CV DIN, lui conférant des performances (171 Km/h) identiques à celles de la 180 à boîte mécanique.


L’aspect de l’auto est modifié par l’adoption de jantes de 14 pouces, équipées de magnifiques enjoliveurs du plus pur style US. Le toit en vinyl de série parachève le "look" américain.

Deux projecteurs longue-portée encastrés dans la calandre classent la 2 litres automatique dans les grandes routières ; ce statut est confirmé par les performances, le confort et la douceur de la boîte de vitesse automatique d’origine américaine.

La Chrysler n'est pas une voiture très lourde. A peine plus de 1100 kgs sur la balance. Même en boîte automatique, ses 110 cv Din s'expriment facilement. Sa vitesse de pointe est honorable et ses reprises surprennent.

Millésime 77 : nouvelles appellations...
Pour le millésime 77, les Chrysler sont désormais construites en Espagne, dans l'usine Barreiros, propriété du groupe Chrysler. Elles prennent de nouvelles appellations.

La 1609 remplace la 160, équipée d’un carburateur double corps (90 CV), mais elle n'est plus commercialisée en France et ne poursuit sa carrière qu'à l'exportation.
 

La 1610 remplace la 180. Elle reprend l'équipement de la 2 litres : éclairage à iode, projecteur longue portée, intérieur tout velours, toit vinyl, et garnissage chromé de montant vertical entre portières.

La 2 litres ne change pas de nom, mais l’intérieur de cette nouvelle série, tout en velours, est vraiment de grande classe.

Le pré-équipement radio comprend un poste (en option), une antenne de pavillon, 2 haut-parleurs Av/Ar, une commande de balance (en option sur 1610).

Le logo Simca apparaît sur la malle arrière. En revanche, c'est le "pentastar" Chrysler qui remplace les logos "160", "180" ou "2L" de la calandre. Côté mécanique,

adoption d’un allumage électronique sans rupteur (avec capteur à effet Hall), et sans entretien.

Le 10 août 1978 Chrysler vends sa filiale Simca au groupe PSA.

Talbot, qui était la propriété de Simca depuis une vingtaine d'années, représentait le luxe et les performances, mais probablement pas grand chose dans l'esprit de la clientèle.

Il aurait été largement préférable que Peugeot conserve l'appellation "Simca", seule, comme il a fait pour Citroën.

Désormais, notre modèle s'appelle "Talbot Simca 2L/1610", tandis que les inscriptions "Chrysler" persistent sur le tableau de bord, sur le macaron de custode, et même sur les dépliants publicitaires de 1979, de même que le pentastar (symbole de Chrysler) au centre de la calandre.
Décidément, on pouvait difficilement faire pire pour embrouiller la clientèle et galvauder l'image de cette voiture. Celle-ci détient un record mondial : celui des changements de noms !

Les millésimes 79 et 80 verront apparaître un timide "restyling" des Chrysler :
Pour cette fin de carrière, leurs fines baguettes latérales chromées disparaissent et font place (à l'image de la concurrente de Sochaux, la Peugeot 504) à des baguette collées, dont le centre est une large bande en caoutchouc noir.

La calandre ne possède plus que 2 lignes chromées. Les enjoliveurs de roue sont remplacés par des modèles simplifiés.

Les phares additionnels longues-portées demeurent. Ci-contre, il sont protégés par une housse noire. (Il s'agit sur cette photo de la Chrysler 2 litres automatique d'avril 1980 de mes parents...)

Pour les deux derniers millésimes, la 1610 à boîte manuelle est enfin équipée du moteur 2 litres. Elle ne possédera pas pour autant le logo ‘’2L’’ de custode, et ne s'appellera pas "1611" malgré ses 11 cv fiscaux.

Avec sa boîte mécanique, ses 1100 kgs et ses 110 cv din (soit 79 kW) et son couple de 16,3 da N  à 3400 trs/minutes, c’est le modèle le plus performant de toute la gamme "Chrysler". Ses performances (180 Km/h chrono, 0 à 100 km/heure : 10,3 secondes, km départ arrété : 32,9 secondes, poids tractable 1200 kgs, etc...) ne sont pas ridicules encore aujourd’hui.

Cette version, hélas, a été très peu diffusée. C'est justement ce modèle que je possède depuis peu. La mienne est brun Maracas avec toit en vinyl crème... Elle est en cours de restauration totale :

... Désabillage, sablage sous-bassement pour application Dinitrol, injection de cire dans les corps creux, remplacement de la tole à quelaques rares endroits corrodés, peinture neuve multi-couches...

Rendez-vous bientôt pour les premières photos de Miss Chrysler "tirée à quatre épingles"...

François GRENIER

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La SIMCA 1100

la première traction de la marque!

Nom de code / "VLBB": Voiture Légère Berline Break...
Pour une première, ce sera un coup de génie. Pourtant, il en aura fallu de la patience et de la persévérance aux ingénieurs français de Poissy pour imposer ce projet "VLBB"...

PASSATION DE POUVOIR
Chrysler a pris le contrôle de Simca en janvier1963...
Théodore Pigozzi, l'emblématique et subtil patron de Simca, a bien manoeuvré. Il a vendu aux américains "Simca automobiles". Ces derniers pensaient devenir acquéreurs de la marque simca. En fait, ils n'ont acheté que l'usine de production. Ils se verront rapidement dans l'obligation de remettre la main au porte-monnaie pour acquérir "Simca industries" qui regroupait notamment l'ensemble des (forges, fonderies, boulonneries-visseries etc.) sites de l'ex groupe Simca et indispensables à l'approvisionnement de Poissy.
Les américains ne lui pardonnent pas et il est débarqué en mai 1963.

Il s'en suivra de longues années une atmosphère détestable, de méfiance et de suspicion mutuelle, entre les équipes françaises et américaines. La communication est impossible, chacun épiant l'autre tout en cherchant à préserver ses acquis techniques et à cacher même l'avancée de ses travaux! C'est dans ce contexte difficile que va devoir naître la Simca 1100...

DES RETICENCES AMERICAINES ... AU PROJET "928"
C'est un ancien de "Sud-Aviation", M. Georges HEREIL qui est nommé à la tête de Simca. Ce dernier est plein de bonne volonté mais l'Automobile n'est pas son point fort. Quand il découvre une note de son prédécesseur évoquant le concept d'une "voiture médiane et modulaire de 4m, traction avant, s'intercalant entre la Simca 1000 et la 1300-1500", il trouve la perspective intéressante et en parle à ses collaborateurs... Ses derniers lui confient en souriant que le projet est déjà fort abouti...
Trois mulets-prototypes ont déjà été construits, sur base Simca 1300, et l'on a déjà retenu l'implantation "tranversale-inclinée" du moteur, ainsi que la forme mi-berline/mi-break du hayon. Ce projet , c'est celui de la Simca 1100!
L'idée qui a prévalu au développement de ce projet est manifestement bonne, mais les américains ont bien du mal à la comprendre. Ils ont dans la tête de développer un haut de gamme et  sont opposés à  la traction avant.

Acquis au projet, il décide de continuer son développement avec ses équipes dans une quasi clandestinité. Ce n'est que fin 1964 qu'il s'envole pour les USA où, usant de son prestige personnel (il est le père de la "Caravelle", ce fleuron français de l'aéronautique) et déployant des trésors de diplomatie, il finit par obtenir  le feu vert pour le projet, qui sera officiellement cette fois baptisé "928"...

TRIPLE PROUESSE TECHNOLOGIQUE
Pour les ingénieurs de Poissy, qui peuvent enfin travailler en pleine lumière, il faut tout réinventer pour cette auto. Il faut dompter une technique nouvelle : La traction avant. Il faut étudier tous les outillages d'une bi-corps, nouveauté absolue également. Et il faut adapter un moteur implanté longitudinalement en porte à faux arrière (Simca 1000)  en une motorisation transversale inclinée à l'avant...
Notons au passage que Simca sera le seul constructeur à proposer simultanément  des voitures à propulsion classique (1301-1501, Chrysler 160-180-2litres), en "tout à l'arrière"(Simca 1000), en "traction avant" (Simca 1100, puis 1307-1308, Rancho, Horizon, 1510, Solara), et enfin à moteur central avec les matra (Bagheera, Murena).

OCTOBRE 1967 : LE LANCEMENT
Le 3 Octobre 1967, la Simca 1100 trône déjà dans les locaux, refaits à neufs pour l‘occasion, de l'Avenue des Champs-Elysées. Le 6 octobre, c'est Georges Héreil en personne qui la présente au Président Charles de Gaulle, lors de l'inauguration du Salon de l'Auto, tandis que les concessionnaires ont été conviés à la découvrir au Bourget.

Ces derniers sont enthousiastes et septiques à la fois. La Simca 1100 est une auto intelligente, pétrie de qualités.
La berline est moderne, spacieuse et pratique. Mais son minois décoiffe, spécialement la partie arrière jugée ingrate (le break est plus classique).
Cette nouvelle '6cv' (fiscaux) tient diablement bien le pavé. Mais il va falloir expliquer à la clientèle tout le bien fondé de la traction avant, c'est à dire strictement l'inverse de ce qu'on lui a raconté depuis des années...

MILLESIME 68 : UNE GAMME DEJA FOURNIE
D'emblée, la Simca 1100 est déclinée en quatre carrosseries; Une berline 4 portes, une berline 2 portes, un break et une version "commerciale". Un seul moteur est disponible, le 1118 cm3 de 56 cv Din. Trois niveaux de finition (LS, GL, GLS) sont proposés pour les berlines et deux (LS, GLS) pour le break (2 portes uniquement).

La commerciale, avec ses panneaux arrières tôlés, reçoit une finition basique. Elle prendra ensuite l'appellation "fourgonnette" (puis ultérieurement "VF1").

Au Salon 68 (millésime69), le faux bois fait son apparition sur le tableau de bord des modèles GL et GLS (voir photo ci-contre).
Apparition de la version semi-automatique Verto et du break 4 portes.
Moteur '5cv'944 cm3 - 45cv din - sur la LS.

Salon 69 : nouveau tableau de bord à cadrans ronds. Servo-frein en option. Le moteur '944' développe 48cv din, le '1118' passe à 60cv (vitesse maxi 140 km/H).

Mai 70 : présentation de la 1100 'Spécial'. Son moteur 1204 cm3 (c'est celui du coupé 1200, légèrement dégonflé) développe 75cv din (159 km/H). Cette 7cv fiscaux est la plus rageuse et rapide de sa catégorie. Une vraie balle sur la route!
Par son succès commercial et par l'image qu'il donne à l'ensemble de la gamme, ce modèle 'Spécial' va donner un nouveau souffle à la carrière de la Simca 1100. La finition est intéressante avec de série une sellerie de qualité, des sièges avant avec appuis-tête,  compte-tours, servo frein, longue-portées, klaxon 2 tons, volant 3 branches, etc...

En Août, pour tous les modèles, les lettres séparées "S I M C A" ont disparues du capot et le sigle "simca 1100" disparaît également du centre de la baguette arrière chromée.
Place à des logos plus discrets...

Salon 71 : Nouveau dessin du hayon. La ligne est adoucie, la glace arrière, plus grande, s'intègre sans cassure dans le galbe de la malle arrière. La spécial reçoit un nouveau moteur 1294 cm3 - un seul carbu double corps - 75cv din. La '5cv' LS n'est plus produite qu'en berline 4 portes et break 4 portes.

Décembre 72 : La "VF2", fourgonnette surélevée, fait son apparition. Elle est produite chez Heuliez.

Salon 73: lancement de la 1100 ti, en 2 et 4 portes. Même moteur que la spécial mais avec 2 carbus plus sportive de présentation (spoiler, becquet, tableau de bord type rallye, jantes alu, etc...) et aux performances légèrement supérieures (82cv din, 163 km/H).

La Spécial qui poursuit sa carrière, gagne une version break.

Sur la seule année 1973, 300 000 exemplaires de la Simca 1100, toutes versions confondues, ont été commercialisés.

Février 74 : nouvelles définitions économiques 'LE' et 'GLE' (944-5cv). La  'ES' (1118, 60 cv din, avec l'équipement de la Spécial, et les enjoliveurs de la GLS) débarque au catalogue.

Septembre 1974 : léger restyling de la Simca 1100. Les feux arrières sont plus grands et intègrent un feu de recul, une nouvelle planche de bord plus grande, tout en plastique, fait son apparition. Les poignées de portes sont désormais encastrées. La 'GLE' 5cv disparaît du catalogue, au profit de la 'LX' (essence ordinaire, 54cv din, 6cv) , sa finition intérieure et sa déco "flash" (orange/marron) spécifique.

Septembre 75 : Disparition du break spécial et de la ti 2 portes.  Une Simca 1100 'pick-up' vient renforcer la donne utilitaire.

Septembre 76 : Disparition de la berline Spécial et du moteur '5cv'. La 'LE' reprend le 1118 (essence ordinaire - 53 cv din). Adoption du double circuit de freinage, et des ceintures à enrouleurs. En avril 77, série limitée 'LX Spécial' avec toit ouvrant, vitres teintées, etc...)

Janvier 78: Au moment où est lancée l'Horizon, la 1100 ti disparaît, et avec elle les versions ES et GLX.

En Septembre, toutes les 1100 adoptent la calandre noire. La GLS hérite de la calandre avec LP de la ti et de ceintures de sécurité à l'arrière. Le coach 2 portes n'est plus livrable qu'en version de base 'LE'
La gamme utilitaire accueille une nouvelle version 'VF3' à toit encore surélevé et volume utile porté à 3m3.

1980 : Des sigles "Talbot" en relief remplacent les logos "Simca" à l'avant comme à l'arrière. Le même moteur 1118 cm3 équipe toutes les versions.
La gamme tourisme ne compte plus que la berline GLS  (4 portes), la berline LE (2 ou 4 portes), et le break (en LE ou GLS). Elle tirera sa révérence en juillet 1981.

La gamme  utilitaire regroupe encore la berline AS et les fourgonettes VF1, VF2 et VF3 ainsi que la camionette bâchée (pick-up). Ces versions utilitaires seront produits et commercialisés jusque 1985.

Au final, 2 188 737 exemplaires ce cette vaillante, laborieuse et "bonne à tout faire" auront été commercialisés...

Ce qui fait de la Simca 1100 tout bonnement le modèle le plus vendu de toute l'histoire de la marque!

Données techniques de la simca 1100 :

Côtes berline :
longueur 3m94, largeur 1m59, hauteur 1m45.
Empattement : 2m52, voie avant 1m38, voie arrière 1m32.
poids à vide : 930 kgs, autorisé en charge : 1340 kgs.

poids tractable maxi : 900 kgs (1100 spécial et ti)

réservoir essence : 42 litres
capacité du coffre : 370 à 1175 dm3.

freins avant : disques, freins arrières : tambours
freinage assisté par servo frein + répartiteur correcteur.

Direction : à Crémaillère. Colonne en deux parties, avec joint de cardan et flector.
Rayon de braquage : 5m25.

Embrayage : monodisque à sec, commande hydraulique. Boîte manuelle 4 rapports tous synchronisés. Transmission aux roues avant.

Moteur transversal, vilebrequin en acier estampé et traité, 5 paliers, refroidissement par eau, ventilateur électrique, contacteur thermostatique.
Générateur électrique : Alternateur.

suspension à 4 roues indépendantes. Amortisseurs hydrauliques à doubles effet.
Avant : barres de torsion longitudinales réglables. Barre stabilisatrice.
Arrière : barres de torsion transversales croisées, réglables. Barre stabilisatrice reliée aux bras de suspension longitudineuxà roues tirées.

François GRENIER

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Les simca 1300/1500 ...1301/1501

Le géant américain Chrysler est déjà majoritaire chez Simca (depuis janvier) quand cette nouvelle génération de voitures est lancée en mars 1963, lors du Salon de Genêve...

En fait, elle pousse sans l’avouer la vaillante mais veillissante Aronde vers la sortie… Les arondes ne seront plus produites après mai 1963, et le millésime 1964 ne servira qu’à écouler les voitures en stock…

C’est un peu la dote de Simca à Chrysler, comme la gamme vedette avait été celle de Ford SAF à Simca lors de la reprise de l’Usine de Poissy par Simca 10 ans plus tôt…

La Simca 1500, de carrosserie similaire mais aisément reconnaissable à sa calandre plus droite et à son pare-choc arrière plus enveloppant, Viendra l’épauler l’année suivante.
En effet, en 1963, son moteur n'était pas encore tout à fait prêt...

Cette gamme s’élève d’un cran, tant au niveau du volume qu’en matière de standing. C’est surtout vrai pour la version 1500, équipée par exemple dès son lancement de disques de frein à l’avant. En option, la boîte automatique (de type Borg Warner) fait son apparition (moteur 1500 uniquement).

On perçoit bien ici l'influence américaine de Chrysler... Déjà à cette époque, il se vend davantage de boîtes automatiques outre atlantique que de boîtes manuelles... La version automatique ne sera que faiblement diffusée dans l'hexagone.

A noter l'original break. Disponible en 1300 et 1500,sa vitre arrière descend dans le hayon, lequel bascule vers le bas, et le plancher démontable du coffre formant table de camping...

La banquette arrière rabattue, le plancher est, en ordre de marche, parfaitement plat. Cette break se veut polyvalent et luxueux.

ci-contre, une simca berline 1300, en bon état de conservation.

Elle séjourne maintenant sur CHARTRES (28)...

Adieu Monsieur PIGOZZI...
Le 31 mai 1963, Henri Théodore Pigozzi, l’emblématique patron, quitte la tête de simca. Il ne survivra pas à l’extinction de son modèle préféré, l’Aronde, car il décèdera des suites d’une crise cardiaque, à l’automne 1964...

APPARITION DES 1301 - 1501

Les simca 1300 et 1500 ne firont pas l'année 1966. A partir de septembre 1966, leur succèdent les versions 1301 et 1501, dont la carrosserie est sensiblement étirée.
Les berlines adoptent de nouvelles faces avant et arrière. La taille du véhicule en impose davantage.

Les break changent uniquement de visage, mais conservent, comme à l’accoutumée chez Simca, la partie arrière des premiers modèles, du reste fort réussie…

A noter d’ailleurs que les berlines sont, du coup,un peu plus longues désormais que les versions break !! …

LA VERSION "SPECIAL"

Dès 1969, apparait la première version « 1501 spécial ».

Les versions "vitaminées" ont toujours été appréciées de la clientèle Simca. Autrefois, c'était le rôle dévolu à la "Montléry" dans la gamme Aronde.

Après la 1501, une version 1301 "spécial" intègrera également le catalogue. Ces deux versions seront plus ou moins maintenues lors des millésimes successifs jusqu'à la fin.

A même cylindrée, elles offrent notamment une puissance et des performances accrues, et un équipement revu à la hausse. Comme le reste de la gamme, elles subiront de multiples modifications suivant les millésimes...

A noter que des versions "spécial" apparaîtront également au sein des gammes Simca 1100 et Simca 1000.

En septembre 72, le toit en vinyl est disponible en option pour les berlines. Esthétiquement réussi, il va avoir tendance à se vulgariser lors des derniers millésimes, qui ne comptent plus que les versions "spécial" et les automatiques.

Pour le millésime 75, seuls quatre modèles sont encore commercialisés : Les 1301 Spécial et les 1501 Spécial en berlines et en break.

Ultime millésime 76; La production de toutes les 1501 est stoppée dès septembre 75. En janvier 76, c'est le break 1301 qui disparaît. La berline 1301 tire sa révérence en Juin de la même année.

La Simca 1000

La Simca 1000 est née en 1961.

Cette petit bout de chou avait dès l'origine quelque chose d'attachant...

la Simca 1000 obtint le Grand Prix de l’Art et de l’Industrie ! Il est vrai qu’à défaut d’être réellement élégantes, ses formes parallélépipédiques innovaient. Le styliste turinois, Mario Revelli de Beaumont, avait réussi le tour de force de dessiner une vraie quatre portes longue de seulement 3,80 m, pouvant accueillir cinq personnes.

La mécanique, moderne pour l’époque, était à l’arrière. Ce qui procurait une tenue de route "amusante". Aux mains de pilotes aguerris, une Simca 1000 pouvait aller très vite. Démonstration en fut faite par le pilote manceau Tavano, qui établit un 114 km/h de moyenne sur le circuit des 24 Heures, avec une 1000 de série dont la vitesse de pointe n’excédait pas 122 km/h ! Mais pour qui n’était pas initié aux joies du contre-braquage, le tête-à-queue était une option gratuite, livrée avec la voiture…

Une frimousse adorable, son inimitable odeur de skaï associée à un petit intérieur coquet. Une maniabilité, une nervosité et une conduite ludique. Une consommation très modérée surtout avec le moteur '5cv' 944 cm3...

A titre anecdotique, ma première Simca 1100 était une '5cv' de novembre 1972, dotée de ce même moteur (944 cm3, 48 cv Din) issu de la Simca 1000... Sur long parcours, je me souviens qu'elle ne consommait, à allure modérée, qu'à peine 5,3 litres au 100 kilomètres !

Contrairement à la Simca 1100, la Simca 1000  est une propulsion, dotée d'une suspension indépendante (ressort hélicoïdal à l'arrière et à lames à l'avant) avec un moteur 4 cylindres longitudinal en porte-à-faux arrière. C'est une "tout à l'arrière" comme on dit à l'époque. Comme sa concurrente la Renault 8, de conception similaire, elle est sensible au vent latéral et ses propriétaires prennent vite l'habitude de charger le coffre avant, au besoin à l'aide de sacs de sable...

La Simca 1000 est très mode au début des années soixante, et semble tirée à quatre épingles. A son lancement, elle se présente telle une citadine sage et économique, plutôt réservée aux femmes. Plutôt à l'aise en ville, avec sa direction d'une grande légèreté et la souplesse de ses motorisations.

Celles-ci évolueront d'ailleurs avec le temps, et aux 800 cm3 et 944 cm3 des premiers modèles, viendra bientôt s'ajouter le moteur 1118 cm3 '6cv'.
Sur la route, le bilan est moins flatteur car son freinage (4 freins à tambour) oblige à de fréquentes corrections de la direction, surtout sous la pluie, tandis que le niveau de bruit s'avère important, surtout pour les passagers arrières.

Au plan esthétique, la voiture évoluera assez peu. Au fil des ans, les petits phares des premières versions (celles que je préfère) deviennent nettement plus gros, puis finalement très volumineux et de forme carrée pour les deux derniers millésimes.

Cette auto va connaître une très longue carrière, puisqu'elle sera produite jusqu'en 1978.

Ses versions de base seront longtemps appréciée des dames, des célibataires et des retraités...

SIMCA 1000... LA SPORTIVE!
Mais de surcroît, les modèles "Rallye"...1, puis 2 et 3 (1294 cm3) progressivement développés dès le début des années lui offriront une seconde jeunesse....

les moteurs pétillants pour leur cylindrée et leurs habillages très réussis plairont beaucoup aux jeunes.

Alors que Renault a déjà abandonné la R8 Gordini, grâce à ces versions "Rallye",  la Simca 1000 gagne un nouveau statut, inattendu, de "sportive populaire"...

MILLESIME 77 : NOUVELLE FACE AVANT !!
Toute la Gamme change de visage...

Désormais, les phares sont grands et rectangulaires. Les 1000 de base s'appellent 1005 LS (5cv fiscaux) et 1006 GLS (6cv). Ici, la "Rallye 2" dans sa nouvelle configuration...

Côté sportives, un Kit "SRT" (Simca Rallye Team) est commercialisé en mars 1977 dans le réseau Simca. Il comprend les modifications mécaniques (arbre à cames, collecteur d'admission, carbus spéciaux, embrayage renforcé...) et de carrosserie (extensions d'ailes, bavolet, becquest, décoration SRT...) correspondant à la préparation course de la Rallye 2, pour une puisqsance estimée à 110 cv Din. Le prix de ce kit est alors de 4 400 francs TTC (La Rallye 2 est vendue 22 385 F).

Pour le dernier millésime, Simca sortira une ultime version affutée, reprenant pour l'essentiel de ce kit SRT-77 : La "Rallye3", donnée pour 103 cv Din...

Spécialistes des courses de côtes, ces bolides se permettront même à l'époque de tutoyer longtemps et efficacement les Porsche 911!

Lorsque la Simca 1000 disparaît du catalogue, la nouvelle Horizon est sous les feux de la rampe.

C'est à la Simca 1100 et la Sunbeam 1000 cm3 (Sunbeam est une filiale anglaise du groupe distribuée dans le réseau Simca) qui prennent sa relève, pour encore quelques temps, avant que n'apparaisse la Talbot Samba.

En 17 ans, c'est 1 690 000 simca 1000 qui auront été commercialisées, toutes versions confondues...

les "simca vedettes"...

C'est en 1953 que Simca rachète à la filiale française de Ford, «Ford SAF» la moderne usine de Poissy, construite à l’extérieur de la capitale, dans une zone libre d’extension,  et la gamme prévue par Ford pour succéder à leur modèle (Ford Vedette) datant de 1949. (modèle ci-contre...)

Simca qui ne disposait que d’un modèle, l’Aronde, se dote ainsi d’un haut de gamme familial à luxueux. La gamme Simca Vedette était née…

(ci-contre, la "Versailles"...)

Le premier modèle présenté en septembre 1954 est la Simca Versailles, produite à partir de 1955.

La gamme s'éttofera ensuite avec les modèles Trianon (bas de gamme), Marly (break) ...

Et "Régence" (haut de gamme)...

Le moteur est un V8 Ford de 2351 cm³, à soupapes latérales, développant 80 CV SAE à 4800 tr/min. La structure de la voiture n'était pas très innovante : pont arrière rigide à ressorts semi-elliptiques, direction à vis et galet type Gemmer et freinage sans assistance.

En 1955, la Simca Versailles est vendue 899 000 Francs, soit 50 000 Francs de plus que la 203, alors commercialisée par la firme Peugeot. Ci-contre, la Versailles '55' de mes parents...en camping au (62) Touquet. La caravane est une "festitub"...

  La gamme évolue dès 1957...
Présentée en septembre 1957, la nouvelle génération Vedette, constituée des Beaulieu, Chambord, Marly 2 et Présidence, témoigne de la politique américaine d’Henri Pigozzi, consistant à renouveler rapidement les modèles par des liftings successifs.

Le V8 gagne quelques chevaux. Modèle phare de la gamme, la Chambord a été rehaussée d’un cran et correspond désormais au niveau de finition Régence de l’ancienne génération. Toute la gamme est ainsi décalée vers le haut, la Beaulieu correspond à la Versailles, tandis qu’au sommet trône la Présidence, nouveau modèle de grand luxe. Plusieurs exemplaires en seront commandés par l’Etat et de Gaulle utilisera un cabriolet de parade Chambord à quatre places carrossé par Chapron.

Le bas de gamme est constitué de la spartiate Ariane 8, Trianon rebaptisée, qui conserve l’ancienne caisse. Elle sera retirée du catalogue en 1959, faute d’acheteurs.

Le nouveau break garde l’appellation Marly, ainsi que la partie arrière de la Versailles, les ailerons relevés s’avérant peu compatibles avec le pavillon d’un modèle de ce type...

Née de la crise de Suez, l'Ariane"4" est le fruit du mariage du "petit" moteur de l'Aronde dans la grande carrosserie des Vedette 1954. Elle sera construite jusque 1961.

Contrairement à toute attente, il s'agira d'un modèle réussi et d'une correcte homogénéité.

Les ventes de l'Ariane"4" dépasseront rapidement celles des Vedettes V8.

Ainsi motorisée, et dotée d'une boîte 4 vitesses (contre l'archaïque boîte américaine 3 vitesses pour les moteurs V8), elle aussi provenant de l’Aronde (avec le pont des versions utilitaires), l’Ariane pèse environ 1025 kgs. Avec 1290 cm3 et 7cv fiscaux, elle est moins performante (130 km/heure contre 145 km/heure pour le moteur V8) mais beaucoup plus économique, et deviendra un modèle incontournable de la gamme.

Pour le millésime 1960, le moteur « flash » de 48 cv SAE est remplacé par le « rush super » des arondes P60 "Montléry" : de même cylindrée, il compte 5 paliers et développe 62 cv. Sur le circuit de Miramas, dans les bouches du Rhône, l'Ariane ainsi motorisée battra le record du Monde en effectuant 200 000 Kms à 100 km/heure de Moyenne... Sans aucune panne mécanique !

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françois GRENIER.

De la simca 9 à la P60...

La naissance de l’Aronde

la "Simca 9" répond en 1951 à la volonté d’Henri Pigozzi, le charismatique patron fondateur de Simca, d’affirmer son indépendance à l’égard de Fiat, dont la firme de Nanterre construit des répliques depuis sa naissance.

Attendue au salon de Genève en mars 1951, la simca 9 Aronde attendra le 31 mai pour être dévoilée. Nouveau cheval de bataille de la marque, elle va se substituer à la simca 8 1200, un modèle de transition lancé un an et demi plus tôt.

Si mécaniquement la nouveau-née emprunte beaucoup à sa devancière (même moteur mais porté à 45 ch et transmission identique), sa carrosserie monocoque est entièrement nouvelle.

Pour la première fois, une simca ne partage aucun embouti commun avec une Fiat. L’Aronde s’avérera une redoutable concurrente de la Peugeot 203, par rapport à laquelle elle se révèle plus chère mais plus brillante.

Pour autant, son quatre cylindres est techniquement en retard sur le modèle de Sochaux à la culasse hémisphérique et au chemisage amovible.

Quelques centaines de voitures de pré-série sont vendues à des clients privilégiés à partir du printemps 1951.

(photo contre, modèle 1954)

La véritable commercialisation de la voiture commence en automne, quand elle est la vedette du stand simca du salon de Paris.

La carrière de l'aronde "Simca 9" va se poursuivre jusque 1958, avec des modifications plus ou moins importantes selon les années. 1954 : nouvelle face avant (exit la calandre en "chapeau de gendarme"), 1955 : roues plus petites et ligne"surbaissée".

La ligne "océane" est assez réussie; Elle apparaît pour les deux derniers millésimes de l'Aronde "classique"...

Ici, le coupé "Grand-large" affiche toutefois une silouhette encore "ramassée" avec une surface vitrée des plus mesurée...

Cette ligne "océane" prépare le profond restyling qui donnera naissance à celle qui va succéder à cette première génération d'Arondes: La P60.

Apparition de la" P60 " ...

En 1957, l'Aronde, qui souffle ses six bougies et ses 500 000 exemplaires, connaît toujours un grand succès commercial qui dépasse, de loin, celui de sa concurrente la 203 Peugeot.

Cela dit, gonflée à partir de coups médiatiques (records d'endurance, pseudo nouveau moteur, re-stylages fréquents, coups publicitaires, grosse pression sur réseau commercial, charisme de son P.D.G. Henri-Théodore Pigozzi), cette domination reste un peu artificielle par rapport à la bonne et solide réputation de sa rivale sochalienne.

Dès qu'elle n'est plus soutenue, l'Aronde se dégonfle vite, comme un soufflet froid. Bref, il faut tenir la pression, ce dont la 203 se fiche éperdument. Cette année-là, l'état-major de Simca se rend compte qu'il faut faire quelque chose. Agée seulement de six ans, malgré un semi-rajeunissement esthétique récent baptisée ligne Océane, aux formes plus tendues, l'Aronde " fait son âge " (1951 à 1958).

Se calquant sur la mode américaine d'alors, Pigozzi décide de changer encore de carrosserie.

Photo ci-contre : prototype de la P60...

Mais pas question de redessiner une nouvelle voiture de A à Z !

Pour réduire les frais d'investissement au maximum (car Simca, c'est son talon d'Achille, a toujours manqué dramatiquement de fonds propres), on projette de rajeunir assez profondément l'actuel modèle, sans toucher à la structure ni à la mécanique, modifiée, on s'en souvient, en 1955, lors de l'adoption du moteur flash qui était simplement l'ancien 1221 cm3 réalésé à 1290 cm'. C'est connu, chez Simca, on fait toujours du tout beau tout nouveau avec de l'ancien.

Et ça marche ! En septembre 1958, a lieu le lancement " pharaonique " de la P60

Celle-ci apparaît d'emblée plus élégante que sa devancière. le bureau d'études a redessiné autour des portes à la surface vitrée agrandie vers le bas, un pavillon aplati, nervuré et surbaissé, surmontant un nouveau pare-brise et lunette arrière panoramique, protégée par une visière, un capot plus plongeant et une nouvelle face avant et arrière au style inédit.

Que veut dire P60?...
Personnalisation des années 60!
Grâce à l'informatique, simplement appelée à l'époque mécanographie, consistant à la lecture d'un ruban perforé contenant tous les renseignements, il est possible, à partir d'un poste central, de choisir les teintes de carrosseries et coloris intérieurs qui peuvent ainsi évoluer d'un modèle à l'autre. Une innovation pour l'époque.

Pour ce faire, la construction de l'Aronde a nécessité un nouvel outillage et des chaînes plus imposantes qui ont été transférées à Poissy, l'usine Ford rachetée par Simca à la fin 1954. En effet, jusqu'à la fin de 1958, les Aronde sont fabriquées à Nanterre, l'usine originale de Simca où la place manquait dramatiquement. Comme on nourrit beaucoup d'ambition pour la P60, on décide donc de monopoliser Poissy.

A titre d'exemple, si chez Peugeot, le futur propriétaire d'une 203 doit limiter son choix à 3 ou 4 teintes et intérieur éternellement gris, chez Simca, c'est Byzance : A partir de huit teintes de base, la P60 propose l'embarras du choix entre... 25 versions, grâce aux diverses combinaisons bicolores entre le pavillon et reste de la carrosserie, d'inspiration encore une fois très américanisée ! A ces 25 coloris, rajoutez le choix entre la teinte de tissu pour les sièges, la Simcaradio, l'embrayage Simcamatic, les flancs blancs, le crochet de remorque. Secouez le tout; et vous obtiendrez un nombre de combinaisons bouleversant !

Officieusement, on évoque aussi le 'P' comme également... "Pigozzi", le charismatique et emblématique patron de Simca, père de l'Aronde...

Aux USA, il est depuis longtemps possible de choisir ses couleurs et ses options. En France, Simca, comme pour de nombreuses autres idées, a encore été le pionnier. Si en plus, vous vous imaginez le " cinéma " fait autour de cette innovation par Pigozzi, qui avait au moins autant de faire-savoir que de savoir-faire et vous imaginerez mieux, 35 ans après, le lancement de la P60 au Salon de Paris d'octobre 58.

Le chiffre '60' signifie donc que cette auto est censée ainsi annoncer la nouvelle décennie automobile...

En photo ci-contre, le coupé (ici en finition "monaco", soit l'équivalent de la berline Montléry) reconnaissable à ses clignotants avant rectangulaires. Ils ne passeront pas le cap du millésime 1961...

La P60 est plus belle, plus racée.  Elle paraît plus grande que sa devancière. En réalité, elle n'est guère plus spacieuse. Sa surface vitrée généreuse lui offre en revanche une visibilité en net progrès.

Le millésime 61 voit apparaitre les moteurs "rush", 5 paliers, dotés d'un épurateur d'huile centrifuge,  et d'une puissance légèrement supérieure dans chaque version. Les présentations ont lieu en Août 1960.

Les modèles 61 sont esthétiquement plus sobres. Les larges bandes latérales argentées ou dorées ont disparu au profit d'une plus fine baguette, du style de l'étoile, mais rectiligne et identique pour tous les modèles. La palette de couleurs se simplifie également. Un retour à la sobriété dans lequel le succés commercial de l'étoile six n'est pas étranger; En effet, c'est elle qui tire désormais les ventes! Au point qu'on a même lancée une version 1300 "étoile 7", dotée du moteur de l'Elysée l'année précédente.

En résumé, ce restylage profond et réussi aura permis à l'Aronde de survivre encore quelques années avant la vraie relève que constituera les simca 1300-1500...
Sans grands changements sur le plan de la structure ni de la base mécanique, la P60 rencontrera même un beau succés commercial pendant 4 années, avant de finir par accuser son âge face à l'apparition progressives de rivales plus modernes (Ford Anglia, puis "12M", Fiat 1300, Renault 8, etc...)

Les derniers modèles sortiront des chaînes de Poissy en 1963.

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françois GRENIER.